En uppgörelse utanför rätten har gjorts mellan den Kryssarklubbsmedlem och de personer som sålde honom en alldeles ny 39 fots Bavaria som några månader senare svårförklarligt tappade kölen.

Vi har tidigare skrivit om detta fall i På Kryss (länkar till grundartikel, Hugo Tibergs kommentar, Bavarias svar 1 och Bavarias svar 2).

Att en segelbåt spontant tappar kölen är extremt ovanligt. I tidigare fall för fritidsbåtar, som både gällt Bavaria som Jeanneau, har det skett i samband med kraftiga grundkänningar och då har hela kölen lossnat från skrovet och inte gått av. Man bör dock hävda att, även vid en grundkänning, ska en köl tåla en bra smäll utan att gå av på mitten …

Att materialet i kölen var undermåligt har påvisats av expertis på Kungliga Tekniska Högskolan, KTH. Köparen har inte köpt båten från en auktoriserad återförsäljare och har i stort sett fått kalla handen från Bavaria Tyskland och Sverige när det gällde att få ersättning för kostnader i samband med att byta till en ny köl. Däremot fick köparen en ny köl som ställdes till förfogande av svenske importören utan kostnad, men alla transportkostnader och arbetskostnader att montera av den gamla och dit den nya fick ägaren stå för själv.

Till slut stämdes de tre privata säljarna av köparen och rättegången hölls i mars 2011. I väntan på domen förlikades parterna i början av april.

Jonas Åberg som är specialist i gjutning och medlem i Stockholmskretsens Tekniska kommitté håller just nu på med en artikel där han tittar på hela fallet.

Makarna J köpte i maj 2006 en ny Bavaria 39 av ett konsortium av tre svenskar. Båten låg i Holland och seglades till Sverige av säljare och köpare gemensamt. Vid vinterupptagning den 31 oktober 2007 upptäcktes att mer än hälften av järnkölen fallit av. Makarna vände sig med åberopande av fabriksgarantin till tillverkaren, som först ställde sig avvisande men senare utan debitering skickade en ny köl. Makarna hade dock ådragit sig betydande kostnader i sammanhanget som de inte fick ersatta. De har nu stämt sina säljare på beloppet.
Det kan verka konstigt att över halva kölen kan falla av utan att det märks ombord, men det kan ha sin förklaring. Så länge vinden och båtens krängningsvinkel är måttlig, utövar kölen en krängande effekt som balanserar den rätande effekten av kölvikten. Båten kan rentav ha upplevts som initialstyvare sedan den förlorat halva kölen!
En undersökning på KTH i Stockholm förklarar det inträffade främst med att det järn som använts till gjutningen av kölen var legerat med olämpliga material som medförde sprickor i kölen, vilka vuxit till med tiden. Bavaria, som fått sig den avfallna köldelen tillsänd, menar däremot att skadan måste ha berott på ”extern påverkan”; opåtalat hur, eftersom ingen skada uppstått på skrovet.

Vem kan krävas? Jag erfar att Bavaria vid försäljning genom återförsäljare meddelar en garanti, som följer med båten under angiven tid och med angivna förutsättningar. Om förutsättningarna är uppfyllda, kan även andrahandsköpare som makarna J utnyttja löftet och rikta krav mot tillverkaren. Bavaria har inte velat visa mig garantitexten, men eftersom de mot makarnas krav endast anfört att skadan skulle bero på ”extern påverkan” finns det anledning att tro att garantins allmänna förutsättningar är uppfyllda, det vill säga att kravet framförts inom garantitiden och att garantin täcker sådana defekter som makarna hävdar att det rör sig om.
Att driva ett sådant krav mot varvets bestridande skulle dock bli besvärligt och dyrt. Ett mål mot Bavariavarvet skulle behöva upptas i Tyskland, med anlitande av tyska advokater och med argumentering och bedömning enligt tysk rätt. Makarna J har istället valt att vända sig mot sina svenska säljare. Det medför att svensk köplag blir tillämplig, och tvisten ska enligt villkor i kontraktet upptas inför Stockholms tingsrätt. Att makarna inte utnyttjat sin möjliga rätt enligt garantin hindrar inte att de direkta säljarna kan krävas enligt det ansvar som stadgas i den svenska köplagen.
Eftersom fallet är under behandling inför Stockholms tingsrätt vill jag inte gå in på den närmare beskaffenheten av säljarnas ansvar för den avfallna kölen. Men det kanske är skäl att påpeka att om makarna vinner målet, så återstår för de förlorande säljarna att gå tillbaka till varvet och hålla det ansvarigt för den skada de lidit. I det avseendet bör de kunna åberopa gällande garanti.

Eftersom detta fall är under rättslig prövning, ska jag inte sia om utgången. Men klart är att det inte är lätt för en konsument att veta vilka riskmoment som kan finnas dolda i de nya materialen. ”There is more between heaven and earth, Horatio, than is dreamt of in philosophy”, och det gäller tydligen också för båtbyggnadskonsten!

Hugo Tiberg

En ny 39 fots tysk segelbåt saknade hälften av sin köl när ägaren plockade upp båten på hösten. En teknisk undersökning har gjorts vilket tyder på att ett undermåligt material använts vid gjutningen.

Vid höstupptagningen för snart tre år sedan upptäckte ägaren till en stor Bavaria att mer än halva kölen saknades. Kölen av gjutjärn hade gått av i ett ungefär horisontellt snitt mitt på. Ägaren, som var med och hämtade båten i Holland våren 2006, hävdar att han aldrig gått på grund. Detta påstående kan stödjas av att inga skador, som normalt uppkommer vid kraftiga grundkänningar, finns vid kölens infästning mot skrovet varken i fram- eller bakkant. Fakta tyder på att kölen spontant spruckit och fallit till botten under sensommarens seglingar.

Hur stort problemet är finns troligen ingen som vet utanför varven. För så vitt redaktionen och Kryssarklubbens tekniska nämnd har hört, har ingen köl delat på sig på samma sätt. Däremot kan det i samband med kraftiga grundstötningar, hela kölbulbar lossna eller skrovet runt kölen få kraftiga delamineringsskador. I några fall har också hela kölen trillat loss. Men vi har inte hört tidigare att metallen i kölen har spruckit utan yttre påverkan.

Till synes är sprickande kölar ett mycket ovanligt materialfel, men om varven inte har tillräcklig kvalitetskontroll och blint litar på underleverantörerna finns ingen garanti att fler kölar inte har samma problem. Någon enkel och billig efterkontroll för båtägaren finns inte.

Det värsta som kan hända om en köl eller betydande delar av en köl lossnar, är att båten slår runt och att besättningen förlorar sina liv.

Bavaria kommenterar fallet i detta inlägg + en äldre text från Bavariavarvets advokater (på engelska) 

 Metallurgisk analys

Båtägaren tog kontakt med teknisk expertis om metallernas gjutning på Kungliga Tekniska Högskolan, KTH. Professor emeritus Hasse Fredriksson har hjälpt till med att göra en metallografisk undersökning för att utreda varför kölen brast.

Kölen var, som många tusen andra kölar, gjuten i gjutjärn. Gjutjärn är, om det är tillverkat under kontrollerade former, ett mycket bra material. Det är för många segelbåtar en bra kompromiss mellan god rätande förmåga, korrosionsmotstånd och pris. Förutsättningen är dock att tillverkaren/gjuteriet förstår hur man ska tillverka den och kan välja rätt sammansättning för tillräcklig styrka.

Hasse lät såga ut några provbitar ur den havererade kölen. Dessa analyserades för att få fram den kemiska sammansättningen, alltså vilka grundämnen som finns i gjutblandningen. Vidare polerades biten och analyserades i mikroskop. Specialisten kan då se på strukturen om gjutningen varit lyckad eller ej. Hasse kontaktade Storebro Gjuteri i Småland, som har mångårig erfarenhet av att gjuta kölar till svenska segelbåtar. Storebro ställde upp med information om hur man gör, vilken sammansättning man har och med provbitar som kunde analyseras och jämföras med proverna från Bavariakölen.

Det visade sig vid analysen att Bavariakölen hade en olycklig sammansättning. En för hög halt av fosfor och krom, i kombination med låg halt av kisel, kan ge upphov till inre svagheter. Det kan bildas en inre struktur som kallas ledeburit-fosfid eutektikum, som är svagare och sprödare än acceptabelt. Det fanns också små halter av bly i kölen. Att bly är dåligt visades redan på 60-talet i undersökningar i USA. Undersökningarna visade att redan mycket små halter av bly kan ge upphov till en inre struktur, som kallas Widmanstättengrafit. Denna gör enligt den amerikanska undersökningen gjutjärnet så svagt, att det i vissa fall endast klarar av 10 % av den belastning som normalt gjutjärn klarar. I tillägg gör kombinationen av grundämnen i blandningen att temperaturskillnaden från det att metallen börjar stelna tills den slutar stelna ökar.  

Vad spelar det för roll?
Gjutjärn är en blandning av grundämnena järn och kol. Järnet krymper när det stelnar, medan kol expanderar när det bildar formen grafit. Det är detta som gör att materialet kallas just gjutjärn, för att det är så lätt att gjuta. Gjutjärnet krymper inte under stelningen, eftersom grafiten expanderar nästan precis lika mycket som järnet krymper. Om kolet inte bildar grafit utan istället ledeburit gäller inte detta, eftersom ledeburiten krymper när den stelnar.

Eftersom kölen vid gjutningen stelnar från ytan och in mot mitten, på samma sätt som när man fryser iskuber i frysfacket, så innebär ett större stelningsintervall att ytan hinner sjunka lägre i temperatur innan mitten stelnar. När ledeburit-fosfiden stelnar i mitten av kölen, tar den spjärn mot de kallare kanterna och drar ihop sig. Då uppstår dragspänningar i mitten och tryckspänningar på ytan. På grund av den felaktiga blandningen uppstår större dragspänningar än normalt i kölen, redan innan den monteras på båten. I proverna som togs i mitten på kölen ser man också massor av sprickor, medan man inte ser sprickor på ytan. Det beror just på att ytan är under tryck medan kölens inre är under dragspänning och starkt försvagad i vissa partier. I dessa mikroskopiska sprickor startar sedan en korrosion, som i kombination med de inbyggda dragspänningarna och den yttre lasten av den hängande kölen gör att sprickorna växer. Ju mer sprickorna växer desto större blir belastningen på materialet som är kvar. Till slut återstår så lite material som håller ihop kölen att den mycket snabbt, närmast explosionsartat, brister.

Hur ser det då ut i proverna?
På bilderna nedan ser man skillnaden mellan Bavariakölen och Storebrokölen. Bavariakölen har områden med den svagare ledeburiten och Widmanstättengrafiten samt massor av små sprickor. Det var liknande sprickor som under belastning ökade i storlek och ledde till att kölen sprack och ramlade av.

Storebrogjuteriets köl visar inte alls på liknande struktur och har heller inga synliga sprickor

Bild på Bavariakölen, undermålig struktur. Sprickor syns som tunna streck i bilden. Skalan i bilderna är inte samma.

//BILD// mikroskop

Bild på Storebrokölen, normal struktur. De svarta maskliknande detaljerna är fjällgrafit. De ljusare partierna kallas ferrit, de lite mörkare perlit.

Att kölen inte höll beror enligt undersökningen helt klart på att den tillverkades med en felaktig blandning, som gav förutsättningar för bildning av den skadliga strukturen.

Båtägaren har inte, eller någon annan heller för den delen, möjlighet att i efterhand påverka vad som finns i kölen. Det kan ingen göra efter att kölen väl är gjuten. Felet på kölen fanns alltså redan vid leverans.

Bavariavarvet hävdar att de följer standarden EN 1561. EN 1561 gäller grått gjutjärn. I och med att kölen innehåller betydande mängder ledeburit så uppfyller materialet inte denna standard. Kvalitetsgjuterier analyserar smältan innan gjutning för att säkra uppfyllandet av standard.

Text Jonas Åberg, Bild: Tomas Järnmark, Hasse Fredriksson och Bo Öhlén

På Kryss gav varvet och Bavarias återförsäljare i Sverige Bavia möjligheten att besvara kritiken från ägaren och den metallurgiska undersökningen i denna artikel i På Kryss (nr 5/6-2010).

Dear Mr. Tiberg, in the following as announced my overall statement, which deals with both the legal assessment under German law and the question, to what extent the rupture of the keel is to be attributed to a material defect. Let me begin with the second aspect: 

1. Your client refers the loss of a part of the keel and the reproach that Bavaria used and still uses ”mortal dangerous cast iron keels”, to a material analysis of Professor Fredriksson, Stockholm. This analysis allegedly clarifies a basic defect in the material composition what released a growing corrosion with the final consequence that the lower part of the keel has falen off, and the upper part has remained fixed to the hull.

As far as Professor Fredriksson refers the rupture of the lower part of the keel to incorrect material composition in chemical regard, then this starting point is not comprehensible in several aspects and cannot be accepted by Bavaria.

Starting point of an adequate technical and chemical evaluation is the fact that the keel was manufactured in grey cast iron, that is cast iron with flake graphite with the material abbreviation EN – GJL – 250 according to the DIN EN 1561. According to the DIN EN 1561 both the tensile strength and the hardness of the cast iron material are constituting the crucial criterion. Neither the DIN EN 1561 nor the comparable old German DIN 1691 give guidelines as to the chemical composition of the grey cast iron material in general respectively of the grey cast iron material with the material symbol EN-GJL-250 in particular. Only regarding the tensile strength and the hardness concrete and binding standard values are given. According to the DIN EN 1561 the producer of the grey cast iron has to focus on the tensile strength and hardness as the crucial manufacture criterion, whereas the chemical composition is open to his disposition within noncommittal minimum and maximum limits given by the state of the technical art. This limits cover however a very far range, which deviates substantially from the Professor Fredriksson?s specifications.

That means, has the grey cast iron the tensile strength and hardness prescribed according to the DIN EN 1561, the chemical composition is secondary.

It is indeed amazing that Professor Fredriksson ignores the European DIN standards, and this all the more, than Sweden is already for a long time member of the European Union and thus the regulation of the European legal DIN are obligatory standards in Sweden, too.

A consultation with the producer of the keel confirmed that all to Bavaria and other boat manufacturers delivered grey cast iron keels with the material symbol EN-GJL-250 (GG-25) displayed a by far suffient tensile strength and hardness demanded according of the DIN EN 1561. This was verified and determined both immediately after the production of the keel and in context with the outgoing inspection. In addition, the permanently accomplished charge analysis on the basis of the molten material confirmed that the chemical composition of the grey cast iron laid within the limits, given by the state of the art.

We attach an evaluation of the charge analysis from the period between that 19.11.2005 to 25.11.2005, thus from the period, in which the keel for your client?s yacht was manufactured.

In context of a chemical analysis of the cast iron material it is first of importance that cast iron technically is considered as a ternary Fe-C-Si alloy, whereas iron (Fe) is its key-element (ca. 90 – 95 % wt) and carbon (C) and silicon (Si) are its main alloying elements. These three main elements are in general — but must not – accompanied with further elements, like manganese (Mn), phosphorus (P), sulfur (S), copper (Cu), chrome (Cr) etc., whereby these accompanying elements generally do not have any effects regarding the tensile strength and hardness of the cast iron. According to the state of technical art standards for alloying part of carbon, silicon and manganese were developed with the following minium and maximum threshold values:

C: 2,90 – 3.70% wt
Si: 1,70 – 2.50% wt
Mn: 0,35 – 1% wt

So far the common threshold values for these DIN EN 1561 – materials with the material symbols EN-GJL-150, EN-GJL-200, EN-GJL-250 and EN-GJL-300.

By way of comparison we refer for instance to standards given by the American Society for Testing and Materials International (ASTM). Thereafter the threshold values are for carbon 2 – 4% wt and for silicone the 1 – 3% wt. ASTM A48 recommends for grey cast iron planning targets as follows: C = 3.4 %wt, Si = 1.8 %wt and Mn = 0.5 %wt. Regarding further elements no defaults are made.

By the way I want to point out, that the main alloying elements C, Si, Mn as determined both by Prof. Fredriksson and your client in his ”Press Release” are located within the afore mentioned limits. In addition, the results of the producer?s charge analysis from the melt, with which the keels were manufactured later for Bavaria, are within the state of the technical art limits.

As far as both in the charge analysis of the manufacturer and in the context of the statements by Professor Fredriksson the concentration of manganese is borderline, you cannot derive any profits out of this fact, for the limits are not absolutely binding and concede certain extent tolerances. In addition to it is again gotten straight that the main elements are Fe, C and Si anyhow as already explained in detail.

After all the grey cast iron used for the production of the keel is absolutely confirm to DIN EN 1561 as to the required tensile strength and hardness. In addition it becomes obvious that the material composition is in total agreement with the standards given by the state of technical and chemical art. Thus your client?s assumption a material defect caused the rupture of the keel turns out to be without any substance and has to be rejected by Bavaria. On the contrary Bavaria and the keel?s producer are profoundly convinced that the rupture has its basic cause in the pre-existing defect occurred in spring time 2007 (”deep crater”).

2. The used grey cast iron keel according to DIN EN 1561 with the material designation EN-GJL-250 also is in line with the so called ”EU sport boat guideline (RCD)”, [EU Recreational Craft Directive 94/25/EU], what is confirmed by a special certificate of the International Marine Certification Institute (IMCI). We refer insofar to the certification document as to the type of boat Bavaria 39Cruiser. We assume that this certification document was handed over to your client when he bought the boat. By the way this certification document is part of the manual, which is handed over to each buyer by Bavaria and which surely was handed over to your client in the context of his second hand purchase.

Also it has be pointed out that up to now Bavaria has built cast iron keels with the material designation GG-25 and/or EN-GJL-250 several 10,000 times into its yachts without any rupture in comparable form – different it was only in case of an external forceful impact onto the keel as obviously occurred with your client?s yacht. Also Bavaria obtains the cast iron keels of the same manufacturer for many years.

Moreover such cast iron keels with the designation EN-GJL-250 are used by further large European yacht manufacturers, in particular of the French shipyards Jeaneau and Beneteau, what brings to proof that Bavaria is acting within the relevant EU-Directives and the rules specified by the state of technical art concering boatbuilding, when using cast iron keels manufactured according to DIN EN 1561 – EN-GJL-250.

For these reasons it is in no way comprehensible, that your client argues untruthfully in his ”Press Release”: ”Bavaria is using mortal dangerous cast iron keels!” In this connection we refer for the avoidance of repetitions to our remarks in our email letter of November 25th, 2008, 14:43.

3.

A marked photo documentation annexed to your client?s ”Press Release” confirms that accurately at the centric location of the fracture line an external damage (”deep crater”) has occurred in former times and that this damage was repaired in the spring 2007. Bavaria contradicts your client?s statement of a proper repair and refers to your client?s photo and to an attached photo, which show the site of fracture in plan view. Both pictures make clear that where the crater was found several external and interior tears have its starting point. With such damage findings, which only can be attributed to a violent application of force, the keel could not have used any longer and must have been replaced by a new one. By the way the damage symptoms suggest that the repair of the crater could not have been duly prepared and accomplished, otherwise the interior tears must have been discovered. Further substantial doubts exist whether the keel with substantial damages and tears was duly examined with ultrasonics. If this would have happened, then the tears and interior damages would have been discovered at any time. In cases, in which via an application of force a recognizably damage of the keel took place, it corresponds with the rules of the technology that this keel must be examined by ultrasonics as to further damage and tears.

Attached is further a photo that shows the location of fracture in enlarged view. This picture assures that the cast iron material is homogeneous and contains no inclusions, which possibly could be responsible for a break. The homogeneous appearance of the material also allays any doubts as to an adequate chemical mixture and composition.

As far as Professor Fredriksson means, an incorrect material composition caused corrosion, what finally was cause of the rupture of the keel, we refer to the state of the technical art, where upon any injury of the cast-iron?s skin, which is confirmed by the admitted damage – ”deep crater” – araises corrosion phenomena. If now it is assumed that actually, as Professor Fredriksson means, the rupture is the result of a corrosion, then only the pre-existing damage – ”deep crater” – of the keel is the exclusive source of the corrosion and thus responsible for the keel?s rupture.

4.

With his letter of November 5^th , 2008 your client claimes an amount of ca. 25.000,00 EUR from Bavaria. Please grant me the question after the legal basis of these claims?

Regardless of any legal basis any warranty as to the keel must legally be regarded as expired in view of the pre-existing defect of the keel, which neither Bavaria nor a Bavaria dealer had the chance to examine and or to repair. This the more as the damaged keel – ”deep crater” – obviously was not examined by ultrasonic and more over not repaired after the state of technical art. This is also of relevance in legal and technical respect when the cause of the rupture assumedly must be seen in a corrosion, for the admitted deep crater inmidst of the keel was in each and every case precondition for any corrosion phenomena.

For this reason Bavaria recommends that your client contacts the seller of the yacht in order to assert his possibly existing warranty claims. However a condition would be that the keel was damaged with the ”deep crater” in the period before your client bought and used the yacht, that means the damage must have taken place when the boat was still in the property of the seller.

Finally I ask for understanding that in view of the mentioned facts Bavaria is not in the position to accept and acknowledge your client?s claims for indemnification amounting to ca. 25.000,00 EUR. In this connection your client should recognize that Bavaria already made a new keel at his disposal and this free of charge. This good will, I want to point out, was granted without any acknowledgement of a legal obligation.

With kind regards

Hagen Stock

–

Rechtsanwälte

Dr. Hagen Stock & Kollegen

Hauptstraße 23, 97199 Ochsenfurt

Telefon: 09331/9818-0

Telefax: 09331/9818-18

e-mail: stock.rae@t-online.de

På Kryss gav varvet och Bavarias återförsäljare i Sverige Bavia möjligheten att besvara kritiken från ägaren och den metallurgiska undersökningen i denna artikel.

Bavia Yacht AB är som varvets enda auktoriserade återförsäljare i Sverige inte inblandade i denna affär. Båten är privatimporterad och ägarens situation hade antagligen sett annorlunda ut om det funnits en auktoriserad återförsäljare att lösa frågan med. Vi som Bavariaförsäljare i Sverige följer naturligtvis konsumentköplagarna och ger kunderna garantier och service. Vi har av goodwillskäl hjälpt ägaren att få en ny köl från Bavariavarvet, utan kostnad för honom. Vi har gjort detta trots båtens oklara köphistorik och de eventuella skador som tidigare ägare av båten kan ha orsakat.

Att båten spontant skulle ha tappat en del av kölen håller jag som mycket osannolikt, jag har aldrig hört talas om det trots den ca miljonen båtar som finns med denna typ av köl. Genom min långa tid i båtbranschen, som konstruktör och säljare, har jag aldrig hört talas om, eller hört någon som hört något om, att en köl spruckit och ramlat av utan åverkan. Med två tidigare ägare till denna båt kan naturligtvis ingen med säkerhet uttala sig om båten varit skadad och reparerad tidigare.

Bavaria varvets underleverantör som gjuter ca. 3000 kölar årligen utför både kontroller av gjutmassan såväl som efterkontroller på var 20 köl. Varvet ser också med stort allvar på denna skada och har därför genomfört en grundlig undersökning. Varvet kom till en annan slutsats och tidningen På Kryss har lovat att publicera hela varvets skriftliga svar från 2006 till båtägarens ombud advokat Oskar Tiberg. Båten är inköpt begagnad från Holland och hade vintern innan skadan inträffade en spricka på kölen som ägaren bevisligen kände till, men underlät att undersöka.  Med det i åtanke kan det inte vara orimligt att varvet ställer höga beviskrav.

Båthälsningar

Bernt Lindquist

Bavia Yacht AB