Bara några veckor har gått sedan Anders Persson valdes till ny ordförande för Svenska Kryssarklubben. Vi är med under den första arbetsdagen på kansliet i Nacka Strand. Hans arbetsrum har utsikt mot Blockhusudden och ramas in av hyllor med seglarböcker, sjökort och samlade årgångar av På Kryss bundna i mörka läderband. Anders häller upp kaffe och berättar vad han kände när han fick frågan.

– Det var ett svårt beslut. För mig är det ett av de finaste uppdrag man kan få, men också ett stort ansvar att förvalta och för vissa är det kanske lite kontroversiellt att det blev jag. Samtidigt blev jag förstås oerhört stolt. Tänk att få ansvaret för att hjälpa våra 43 000 medlemmar till ett bra båtliv. Vi ska göra allt för att värna deras intressen.

Efter tio år som Stockholmskretsens ordförande har Anders Persson en minst sagt gedigen erfarenhet av svenskt båtliv. Han har gjort sig känd som stridbar, driven och social, med goda relationer till såväl gräsrötter som politisk elit. Ett nätverk han lär få nytta av i sin strävan att knyta de tretton lokala kretsarna närmare varandra. Själv tycker han ändå att den stora utmaningen ligger i att skapa en organisation som är mer i takt med sin samtid.

– Mycket av det vi gör i dag har organiserats på samma sätt sedan 1923. Medlemmarna har en medelålder på 48 år och för att inte tappa medlemmar måste vi se till att den inte höjs, utan snarare sjunker. Traditionellt tänker man gärna på en båtmänniska som en person med ett livsintresse, men i dag är båtlivet ofta bara ett intresse bland många andra. Jag tror att vi måste börja anpassa föreningen till en yngre generation med nya beteenden och krav.

Det kan handla om enkla saker, menar Anders. Som att uppdatera det lite ålderdomliga språkbruket med termer av typen klubbmästeri. Eller att arbeta mer i projektform istället för strikta hierarkier med långa möten varje kväll. Han nämner aktiviteter som eskadern ”Mellan sandstrand och glasskiosk” där fokus ligger på barnvänliga lekar och kortare seglatser. Men för att lyckas gäller det samtidigt att bygga underifrån, så att alla känner sig delaktiga.

– Det här är inte som ett vanligt företag där du kan sitta och slå klubban i bordet och bestämma. Alla beslut ska stötas och blötas med medlemmarna ute i landet. Det måste få ta tid, annars blir det inte bra. Så mitt jobb handlar mycket om att stimulera folk, klappa dem på axeln, skapa ett trevligt klimat. Ska man få ett gäng frivilliga att åka ner till Malma Kvarn och stålborsta väggar eller kratta löv – ja, då måste det vara kul, säger Anders med emfas.

Kärleken till båtar kom praktiskt taget med modersmjölken. Anders växte upp i Saltsjöbaden, i ett hem där allt kretsade kring båtliv. Hans morfar var med och grundade Saltsjöbadens båtklubb 1926. Båtintresset har sedan förts vidare genom släktleden och i dag går knappt en helg utan att han ger sig ut i familjens Mamba 29.

– Kicken ligger i att komma ut i naturen. Tystnaden och stillheten. När barnen var små ville de ofta sova i båten, de sov så bra där. Och jag håller med, få saker är lika avkopplande. Jag brukar säga att den dagen vi skaffar en tv i båten, då är det dags att sälja den och istället köpa en större tv, skrattar Anders. Mycket har förstås hänt sedan hans första äventyr på grannens stjärnbåt. I takt med att seglingen blivit allt folkligare har den lockat anhängare från nya håll.

Inte minst ser Anders en tydlig trend i att fler och fler kvinnor seglar, och vågar ta mer plats i båtvärlden. Men det handlar också om en ökad miljömedvetenhet och respekt för naturen. Det är en förändring som våra svenska myndigheter dessvärre inte alltid har full koll på.

– Myndigheters och många politikers bild av båtlivet verkar ofta baseras på att det är stora dyra båtar, fylla och folk som ramlar i sjön. Men sorry, det stämmer inte. Merparten av svenskt båtliv handlar om att vara ute i naturen med familjen. Vanliga människor och enkla små båtar. Det vore väldigt synd om man reglerar båtlivet för hårt och dessutom gör det på felaktiga grunder.

Varför ska man då vara medlem i Svenska Kryssarklubben år 2012? Anders radar upp några av alla uppdrag som ingår i verksamheten: seglarskolor, lobbyverksamhet, tidningen På Kryss, remisssvar och utredningar, alla sjömärken och bojar som läggs ut. Samtidigt betonar han att klubbens 43 000 medlemmar är en extremt heterogen grupp, från unga till gamla, från norr till söder. Det enda som alla har gemensamt är att de älskar att vara på sjön.

– Vi är i upplevelsebranschen. För det är just detta vi säljer till våra medlemmar: Den där kvällen när man sitter med sin älskade i solnedgången på en skärgårdsö och äter och dricker gott. Men ibland kan det finnas hinder på vägen. Det kan vara en politiker som vill stänga en bro, ett grund som måste märkas ut, eller en konflikt med en säljare. Då är det vår uppgift att ta bort hindren, så att våra medlemmar kan nå fram till den där perfekta kvällen.

FAKTA: ANDERS PERSSON

Ålder: 60 år.

Bor: Saltsjöbaden.

Yrke: Konsult.

Båt: Mamba 29, sedan 1983.

Favoritdestination: Biskopsö.

Första seglingsminne: ”När jag var 14 fick grannens grabb en stjärnbåt och vi åkte ut för att fira midsommar på Härsö. Men det var totalt vindstilla så vi fick paddla hela vägen”.

Motto: ”Delaktighet. Alla ombord ska vara med och segla, inte bara vara passagerare.”

Bakgrund: Tio år som ordförande för Stockholmskretsen. Har tidigare även suttit med i Kryssarklubbens styrelse.

Aktuell: Ny ordförande för Svenska Kryssarklubben.

Text: Jonatan Leman
Bild: Christopher Hunt

På Kryss har tidigare rapporterat om den 73-årige ensamseglaren Sven Yrvind och hans egenbyggda båt Bris och deras äventyr över Atlanten.

Resan gick från Irland, via Madeira – där han stannade till, samlade krafter och lagade en skadad tand – till Martinique i Västindien. I slutet av november kom han fram. Att segla de 2 870 distansminuterna, cirka 5 315 kilometer, tog 45 dygn. Ombord läste han böcker och filosoferade över livet.

– I vårt samhälle blir våra sinnen överpåverkade och ute på havet kan man avgifta sig. Jag ser en fantastisk stjärnhimmel, soluppgången och fiskar och någon
haj som simmar jämte båten. Då handlar det om känslor, förklarade Sven i radions P1 i december.

Nu väntar nästa utmaning: En jordenruntsegling i en tre meter lång båt. Resan beräknas ta ett år.

Läs mer om det kommande äventyret på www.yrvind.com

En robust grundgående aluminiumbåt med mycket liten bränsleförbrukning – det är ett koncept som kommer att passa för framtiden.

Skärgårdsfotografen Sören Colbing i Nynäshamn är numera också båtproducent med en liten serie ”smala och hala” (det vill säga med litet hydrodynamiskt motstånd) båtar byggda i aluminium. Han kallar serien Skärgårdsströvaren och är tänkt att i behagligt tempo fungera i våra grunda skärgårdar med möjlighet att ta med hela familjen och köra direkt upp på sandstranden för ett bad och en lunch.

Med en smalt skrov som körs i deplacementfart (ej planande) runt 6-7 knop kombinerat med en lagom stor miljövänlig fyrtaktsutombordare så blir bränsleförbrukningen också mycket liten.

Redan för 100 år sedan var denna typ av motorbåtar, men smal och lång vattenlinje vanliga. Tänk CG Peterssons vackra mahognymotorbåtar. Då var det för att båtmotorerna hade få hästkrafter och man ville få ut mesta fart, medan det numera främst är av miljöskäl – små svallvågor och liten bränsleförbrukning.

Redan för ett par år sedan lanserade Sören en tiometersbåt i aluminium efter de tankar han hade själv på den perfekta båten – då han främst är ute i skärgården för att fotografera havsörn och säl vill han heller inte störa så mycket.

Jag testkörde denna båt hösten 2011 och den har mycket som talar för den, även om de ruffa arbetsbåtsliknande aluminiumytorna kanske får en del att tveka .

Nu har 32-fotaren fått en lillasyster på 24 fot. Naturligtvis är det lite mindre utrymmen men en del förbättringar är gjorda efter den första prototypen och redan om några veckor kommer den första båten från varvet i Polen till Stockholm för att testas.

Om allt stämmer kommer nya båten att visas på båtmässan i Älvsjö i början på mars.

Fakta:
Längd över allt: 7,3 m (inklusive peke)
Längd i vattenlinjen: 6,9 m
Största bredd: 2,40 m
Djupgående: 0,45 m
Vikt, båt utan motor: 1 350 kg
Lämplig motor: 20 – 80 hk utombordsmotor
Fartområde: Deplacementfart upp till ca 7 knop. (Toppfart ca 18 knop med 60 hk motor.)
Pris 420 000 kronor (med 40 hk utombordsmotor).
Design: Micael Palmgren, Palm Island Design
Koncept och utförande: Sören Colbing
Mer info: www.skargardsboats.se

Tidningens redaktör Micke Westin håller på att fundera över nykonstruktionen till den gamla Fingal från 1965 ska kunna göras så vacker som möjligt. Ursprungliga tanken är att mycket av det nya ska spegla hur små segelbåtar såg ut för 80-100 år sedan med lackat trä, gaffelrigg och runda mässingsventiler. Men kan man tänka sig att gå lite längre (läs tidigare artikel)?!

Vackra och harmoniska former kan man skapa genom traditionella linjer, men kanske kan man trots det använda lite mer moderna (och miljövänliga) material eftersom mycket har hänt de senaste hundra åren. Kanske kan man ta det hela ett steg längre? Research på internet ger många nya tankar och idéer. Alternativa lösningar ska självklart undersökas, även om jag tror att en litet mer försiktig väg kommer att väljas till slut …

I en notis i engelska båttidningen Classic Boats hittade jag en liten tiometersbåt med traditionella linjer ovanför vattnet, men extremt modern under vattenlinjen. Båten går under namnet Smack 20:10, vilket är ett ganska roligt namn på en båt-

Det som fascinerade mest var överbyggnaden, som med sin traditionella form hade sidor som nästan helt bestod av tonade lexanskivor som fönster. En trend vi kunnat se på båtmässorna de senaste åren är att allt större partier av både överbyggnader, men också i friborden kan bestå av fönster. Bättre limmer har gjort att strukturen inte försvagas som det gjorde tidigare. Speciellt motorbåtar och katamaraner som sällan har sina fribord under vattenytan har gått längst med detta.

Guy Whitehouse har ritat och Moreton Boats i Cowes på Isle of Wight ska bygga – dock verkar inte någon ha blivit byggd ännu. Materialet är trä och måtten är 10 meters längd, med 9,7 meter i vattenlinjen, 3,25 meters bredd och 4,5 tons vikt. Segelytan är 62 m2.

Skulle man kunna ersätta sidorna i överbyggnaden med mörktonade fönster (ventiler är det ju inte!). Naturligtvis skulle man få ha ordentliga gardiner för natten i gästhamnen, men det är bara en lite nackdel.

Kommentera gärna dessa idéer här nedan!

Klicka på bilden för större format.

Överbyggnaden på Fingal är den del som är minst lyckad – skrovet som Knud H. Reimers ritat är klassiskt vackert med snygg språnglinje och lagom avvägda överhäng – medan överbyggnaden i två våningar är oproportionerligt i förhållande till de låga friborden. Naturligtvis är ”skönhet” ett subjektivt begrepp och utan tvekan finns de som tycker att Fingals originallinjer är vackra …

Jag har två alternativ på överbyggnad – båda förutsätter en lägre överbyggnad som ska ha brons/mässingsventiler på mahogny(-liknande) material. En idé är att bygga en helt ny överbyggnad av nordiskt trä från grunden.

Men först ska jag utröna om den främre delen av den nuvarande överbyggnaden går att använda och sedan fanéra med trä för att få rätt utseende. I så fall måste den delas långskepps för att passa till det bredare hål som den bortsågade överbyggnaden lämnar. Men eftersom det ska till en nedgångslucka så är det inte så mycket material som ska ersätta.

Sittbrunnen vill jag gärna ha lite större för att få plats med upp mot sex personer sittandes. I nuvarande version är det max fyra personer, men både skotbänken och rorkulten tar mycket plats och det är tveksamt om fyra personer sitter särskilt bekvämt …

Jag tycker också att lägre sarger kan vara snyggt, kanske bara 80-100 mm som håller vatten som rinner över däck borta. Och gärna med en lutande bred träsarg som gör att man kan sitta på den eller på däck utan att sargen blir obehaglig i knävecken. Lägre sarger ger mindre skydd, men en blöt back och utan skydd från vinden gör att man under seglingen kommer närmare elementen. Och det är bara härligt!

Jag såg en trevlig sarglösning på Cornish Pilot Cutter 30, med den typ av utåtlutande sarger jag tycker skulle vara trevliga att ha (länk till bild).

I bästa fall kan nuvarande sittbrunn modifieras till att passa det nya tänket. Då blir den fuktsäkrare med sin glasfiberarmerade polyester.

Fler tankar om överbyggnad och sittbrunn finns här …

Tre båtklubbar på den småländska sidan av Kalmarsund har gjort en inomskärsled som kan vara spännande att utforska. Kanske inte den snabbaste vägen men ett vackrare alternativ till att gå mitt i Kalmarsund. 

Det är tre egenmätta sjökort som visar ”genvägar” från strax norr om ön Skäggenäs (7M norr om Kalmar), över Pataholm, Timmernabben, Mönsterås och upp till Svartsö/Mönsterås bruk. En sträcka på runt 20 M.

Använder man de vanliga sjökorten från Sjöfartsverket, måste man ge sig en bra ut i Kalmarsund innan man kan ge sig inåt igen om man vill besöka flera av de små köpingarna som finns längs den småländska kusten. Ideellt arbetande krafter inom dessa lokala klubbar har lagt ner ett stort arbete när man har man letat upp en segelbar led som man har prickat ut som går så nära kusten som möjligt.

Parallellt med dessa leder finns Kung Valdemars segelled (som går hela vägen från Blekinge, via Åland till Tallinn), som just i denna del sammanfaller med den officiella leden som går mitt i sundet. Läs mer om Valdemars segelled på nätet.

Kommer man från söder i Kalmarsund kan man gå in strax norr om Skäggenäs och sedan gå i klubbarnas leder ändå upp till Mönsterås bruk. Där tar sjöfartsverkets farleder över igen upp till en bit söder om Oskarshamn.

När man seglar i de officiella lederna ser man de röda och gröna prickarna, men jag skulle inte rekommendera att använd lederna utan klubbarnas egengjorda sjökartor – det är ytterligt stenuppfyllda skärgårdar och djupet även i dessa leder kan ligga uppåt 1,7 meter på sina håll – och det är vid normalvattenstånd. Vattennivån i Kalmarsund är väderkänslig och en halvmeter upp eller ned är inte ovanligt.

Är vädret dåligt bör man inte gå i dessa leder. På några platser finns också sandbankar som kan flytta sig efter hårt väder. Men är vädret fint så kan dessa leder ge mycket nöje, en del fina badplatser med ankringsmöjlighet är också utsatta.

Sjökorten från söder till norr:

Pataholm Segelklubb (www.psk.se) har sträckan Törneskär/Ljungnäs – Väderöbåden/Timmernabben.

Timmernabbens båtsällskap (www.sailtotbs.se) har sträckan Timmernabben – Oknö/Mönsterås

Mönsterås Segelklubb (www.mönsteråssegelklubb.se) har sträckan Oknö/Mönsterås – Svartsö/Mönsterås bruk

Kontakta respektive klubb för att köpa deras kort.

För att driva en liten båt 6-8 timmar krävs en batterikapacitet på (uppdaterat) 16 kWh;

”The number of sailing hours depends on your battery kit combined with the generated capacity. For six to eight hours sailing, you require 4.6 x kW capacity in kWh. Example: 4.6 x 3.5 kW = 16.1 kWh; this is the capacity required for six to eight hours sailing.” (Från Mastervolts webbplats)

Finns i elva olika storlekar från 2,5 kW till 65 kW.

Mer info: Mastervolt.com

I nya Fingalprojektet har vi inte riktigt bestämt hur vi ska göra med inredningen. I och med att överbyggnaden blir mycket mindre kommer också inredningen att behöva bli mycket kompaktare och mer yteffektiv. Jag vill gärna ha dina förslag.

Klicka här för att ladda ner en PDF på Fingals linjer. Tyvärr saknas en skala på denna, men det är viktigare med idéer än att det är rätt på centimetern. Här en av Reimers originalritningar av skrovet (JPG-fil)

Med den nya överbyggnaden kommer det att bli helt däck framför masten, troligen med en stor 700 x 700 mm lucka (ev. skylight) som gör det lätt att komma upp och ner till förpiken som är tänkt att innehålla en stor dubbelkoj – de enda kojerna ombord. Ska man in i kojen inifrån kajutan blir det delvis att åla sig in eftersom takhöjden bara kommer att ligga på en dryg meter och att en kraftig genomgående mast kommer att vara i vägen.

För att få kojbredd  i en avsmalnande båt försöker man ofta att få upp kojen så högt det går – ju högre upp desto bredare koj. Det ska balanseras mot att man ska kunna sätta sig upp i kojen och för att lätt ta sig ut eller in. Kojbotten blir nog flexibla lattor för att det ska räcka med en 10 centimeters kallskumsmadrass. Jag hade gärna sett resårbotten (som jag gjort på min egen båt Roobarb), men dessa madrasser är svåra att böja och kan bli kluriga att få in och ut genom en trång kapp. Dessutom bygger resåmadrasserna en del på höjden (runt 17-20 cm) och det är begränsat med plats.

Allra längst fram i fören hade jag tänkt mig ett skott som dels ska vara förstärkning för det inte förstaget och dels för en förtöjningsknap som också ska vara fästpunkt för den indragbara klyvarbommen.

Själva kajutan kommer att bli betydligt kortare än förut. En naturlig gräns är det kraftiga skott som tidigare varit maststöd för den mast som stod på däck. Skottet slipper jag helst flytta på eftersom det ger stadga åt hela båten. Skottet skulle också kunna bli överbyggnadens framkant (efter att dörrhålet är igensatt).

Kajutan kan innehålla ett par sittplatser (tänk om man kunde skippa sofforna och ha sittvänliga fåtöljer i stället) och kanske ett minipentry med utslagsvask, en liten vattenpum och en bärbart gasolkök som också kan ställas ut i sittbrunnen så man slipper stekos eller vattenånga inne i båten …

Sittbrunnen tänkte jag skulle vara trevligt att flytta framåt mot den kortare överbyggnaden, vilket ger ett fritt akterdäck med en lucka till lasarettet. Den luckan kunde också gå att vinkla upp när båten ligger i hamn och ha en heltäckande solcell på sig (då får hålet ha ett litet kapell som håller regnet borta, eller en lucka i två nivåer, där den översta har en vinklingsbar solcell).

Jag vill gärna ha lite goda idéer – mejla mig och jag lägger ut förslag på byggbloggen när den kommer igång …

/Micke

Tänk dig att du kryssar i havsbandet i en frisk sydvind längs någon av våra kuster. Farten är fin, sjögången är påtaglig men besvärar inte. Plötsligt kommer ett par större sjöar, båten stampar litet hårdare i dem, och en smäll hörs uppifrån riggen! Du ser förskräckt upp på masten, som nu verkar svaja högst betänkligt. Det ser faktiskt ut som om alla stag och vant plötsligt blivit slaka! Innan du hinner tänka något mer knakar det till, genuan slits sönder och masten bryts av något över däck och faller långsamt akteröver! Den hamnar med ett brak i vattnet på styrbords låring …

Det här ett scenario som lyckligtvis ganska få av oss kommer att behöva uppleva. Rigghaverier är trots allt ganska ovanliga. Men skulle det ändå hända har du ju försäkrat din båt och kommer att få ersättning för det inträffade. Skönt tänker du, semestern var ju nästan slut och ingen blev skadad.

Även om du vet att det finns en självrisk och att du sett något om åldersavdrag bland papperen du fick när du försäkrade din båt, så räknar du ändå med att få hyfsat betalt för att fixa skadorna. Och genuan, den var ju ändå rätt gammal, en ny skulle sitta fint…

Ja, hur blir det med ersättningen egentligen? Vi skall kika på vad de olika bolagen egentligen kommer att betala ut. De flesta försäkringsbolag tillämpar ju någon form av åldersavdrag på delar som exempelvis segel, mast och rigg, motor, drev och propelleraxel, elektronik, kapell och sprayhood. Men först skall vi se på förutsättningarna.

Vi antar i det här exemplet att båten du seglar är en Albin Nova från 1985. En Nova är partialriggad med enkla svepta spridare och enkla undervant, alltså en mycket vanlig riggtyp. Du har försäkrat båten för ett rimligt marknadsvärde på 500 000 kronor. Och du har valt en basförsäkring utan några tillägg och med den lägsta självrisken bolaget kan erbjuda.

Din båt hamnar ju så småningom på ett varv och du har redan kontaktat ditt försäkringsbolag. De skickar en besiktningsman som besiktigar din båt och skadorna. Anledningen till haveriet visar sig vara förstagets övre ändstycke som brustit, troligen av utmattning. Försäkringsbolaget ger varvet i uppdrag att reparera skadorna och ersätta den materiel som behövs. Nu visar det sig också att maströret är så skadat att det inte går att reparera. Dessutom är det av en gammal och utgången typ, som gör att delar av oskadad kringutrustning inte direkt går att utnyttja.

Så i slutänden blir det en helt ny mast med nya spridare, fall, bom och andra detaljer. Här kan det variera litet mellan olika försäkringsbolags policy. Oftast försöker man hitta begagnade delar så långt det går. Om det är möjligt försöker man återanvända delar som bom, kickstång och så vidare, om det är rimligt att anpassa dem till den nya masten. Genuan från 1995, crosscut i vanlig dacron, går heller inte att laga. Det blir ett helt nytt segel av motsvarande kvalitet. Inte heller går rullsystemet, som eftermonterats 1990, att reparera. Profilen är helt förstörd och även den nedre delen med rullen har stukats.

Vi ställde också frågan till försäkringsbolagen i vilken mån ersättningen hade påverkats, om du fem år tidigare bytt ut samtliga stag och vant med sina ändstycken. Svaret blev i samtliga fall att åldersavdraget för just dessa delar hade justerats i enlighet med deras ålder. Ersättningen i övrigt hade inte påverkats. Undantaget är Pantaenius där frågan inte är relevant. Åldersavdrag tillämpas inte överhuvudtaget och ny materiel kan ersätta gammal. Hur Atlantica förhåller sig känner vi inte till, då de valt att inte svara.

I tabellen här nedan ser vi exakt vad kostnaderna för nyanskaffning/reparation blir och vad respektive försäkringsbolag betalar ut. Från summan av de utbetalade beloppen skall sedan självrisken dras av.

Klicka på bilden för att få den större.

 

1 I vanlig dacron, crosscut.

2 Vi har valt att redovisa försäkringspremien vid lägsta självrisk för sjöskada. Många bolag erbjuder lägre premie vid högre självrisk och ofta får man premierabatter om man samlar fler försäkringar i ett och samma bolag eller vid medlemskap i märkesklubbar.

3 Årspremien är beräknad på en Albin Nova, 1985 års modell och ett försäkringsvärde på 500 000. Försäkringstagaren är man, 40 år, bor och förvarar båten i Stockholm på en klubb med vaktsystem sommartid och han har förarbevis, är medlem i båtklubb och har haft 10 skadefria år. Inga tillägg såsom utökat seglationsområde, kappsegling, lösöre eller jolle ingår, bara den enklaste basförsäkringen som täcker sjöskada, stöld, uppläggnings- och brandskada. Exakta villkor för de olika momenten kan skilja mellan bolagen.

4 Atlantica har tyvärr avböjt att lämna uppgifter pga tidsbrist. Istället har vi redovisat de uppgifter vi kunde finna på deras hemsida. Det är tveksamt om vårt skadexempel täcks av Atlantica Bas, då skadan enligt villkoren skall orsakas av en ”utifrån kommande” händelse. För ersättning av riggskada som orskats av ”annan plötslig och oförutsedd händelse” krävs tilläggsförsäkringen Rigg Exklusiv med ett premietillägg på 10% som i så fall blir 4 021 kronor.

5 Ev. inräknad arbetstid drabbas ej av åldersavdrag, endast material.

Gunnar Silins